Самодельные автомобили времен СССР

Самодельные автомобили в СССР: от фанеры до авангарда

Движение энтузиастов, известное в Союзе под названием «Самавто», породило удивительные и даже «несоциалистические» машины.

Автомобиль в Советском Союзе – вещь дорогая, далеко не всем доступная и одновременно дефицитная. Это причудливое сочетание обстоятельств и побудило граждан самых разных профессий попробовать себя в роли автомобилестроителей.

Первые самодельные конструкции появились еще в совсем не сытые 1930‑е годы, когда частных машин (по крайней мере, в современном понимании) в стране почти не было. Привилегией личного транспорта пользовались разве что известные, так или иначе приближенные к власти люди: писатели, режиссеры, ученые. Но при этом формальных запретов на владение автомобилем не было.

Неленивые и, пожалуй, даже одержимые умельцы энергично взялись за дело. Материалы: любой стальной профиль, вплоть до обрезков водопроводных труб, фанера, олифа, казеиновый клей. Это – кузов. Остальное – детали от древних изношенных импортных мотоциклов. История сохранила обрывочные сведения о забавных конструкциях: резиновых подушках в качестве упругих элементов подвески, передачу крутящего момента ремнем с резинового на деревянный вал.

Примерно по той же схеме делали самоделки и после войны – в 1950-х. Только ассортимент агрегатов стал побогаче: появились детали от серпуховских мотоколясок, а позднее – и от «Запорожцев». Как доставали комплектующие – отдельная история. Что-то, если очень повезет, можно было купить в магазине. Но многое находили буквально на свалках, а потом ремонтировали и совершенствовали как могли.

«Звездочка» 1972 года – творение неизвестного автора по мотивам и с деталями кузова Skoda 1202 и оппозитом мотоцикла «Урал».

Поскольку число самодельшиков росло, в 1959-м появился первый официальный регламент, предписывающий, в частности, строить автомобили мощностью 20–25 л.с. на тонну массы. То есть формально выше запорожского 27‑сильного двигателя «прыгнуть» было нельзя.

Также требовалось предоставить документы на законную покупку агрегатов и материалов, «сэкономленных на производстве» или «некондиционных». Но на предприятиях к энтузиастам, как правило, относились лояльно, а потому необходимые справки выдавали без лишней волокиты.

Из стука и выстрела

С точки зрения изящности форм, фанера – не самый подходящий материал. Потому самые смелые отваживались на применение стали. Один из самодельщиков 1970-х рассказал в телеинтервью, что изготовил машину «из стука». Каково же было соседям по гаражу или даче? Хотя помогали еще, конечно, и кустарные гибочные приспособления.

Но это что. По аналогии с «из стука» некий умелец построил кузов «из выстрела», придав металлу нужную форму посредством матрицы из песка и… двух охотничьих ружей. С помощью хитроумного механизма мастер дистанционно выстрелил из них одновременно, создав необходимое для деформации стали давление!

Трудно представить, сколько надо терпения, сил и мастерства, чтобы самому сделать капот автомобиля с символическим названием «Труд», состоящий из 57 (!) фрагментов собранного на свалке металла. По крайней мере, именно так говорила молва о машине середины 1960-х в американской стилистике.

Большая химия

Это словосочетание шестьдесят лет назад часто употребляли в прессе, подчеркивая, что новые синтетические материалы совсем скоро совершат промышленный и бытовой переворот. Экспериментами увлекались по всему миру – достаточно вспомнить стеклопластиковый родстер Chevrolet Corvette. В Союзе же из композита изготавливали кузова мелкосерийных украинских микроавтобусов «Старт».

Для массового производства технология оказалась сомнительной, но для самодельщиков – самое оно! Панели даже сложной формы получалось относительно несложно выклеивать и в кустарных условиях. Затем стеклопластик монтировали на пространственную конструкцию, сваренную из стальных профилей. При определенном упорстве, таланте и умении автомобиль получался вполне элегантным.

Это продемонстрировали сотрудники НАМИ, кстати, впервые превратившие самодельный автомобиль еще и в мелкосерийный. Молодые сотрудники института построили не менее шести спортивных купе КД (их еще называли «Спорт-900») на агрегатах ЗАЗ-965 с 27-сильным двигателем. Машина получилась вполне в стиле западных аналогов того времени – Volkswagen Karmann Ghia или Renault Caravelle (Floride).

Сохранившиеся до наших дней купе КД сотрудников НАМИ. Дизайн рисовал известный художник Эдуард Молчанов.

По сути, именно КД стал переломным явлением в мире «Самавто». Теперь умельцев уже не удовлетворяли «просто машины», им хотелось строить модели «несоциалистические», которых не было в СССР.

Кутюрье Советского Союза

Даже скопив денег, отстояв в очереди и купив, наконец, вожделенный автомобиль, гражданин СССР получал, в той или иной мере, практичный седан, в лучшем случае – универсал. В общем-то большинству примерно это и было нужно. Но не всем! Находились и те, кто мечтал о стильном спорткупе.

Некоторые советские самоделки 1960-1970-х не стыдно было бы показать и на международных выставках. Пусть в деталях лоска обычно недоставало, поскольку подбор фурнитуры вроде ручек дверей, колес, стекол, деталей салона ограничивал небогатый ассортимент отечественного автопрома. Однако общая стилистика находилась вполне на уровне, как писали тогда, «мировых стандартов».

А вскоре умельцы научились делать оригинальные рули и анатомические сиденья, автоматически поднимающиеся фары и «дворники» для оптики. Существовали модели даже с гидропневматическими подвесками и самодельными вариаторами!

Читайте также:
Самодельный гаражный компрессор из старого холодильника

Но спорткар с мотором «Запорожца» – так себе вариант. Только в 1980-м в регламенте для самодельщиков появился пункт о допустимом объеме двигателя 1,2 л (то есть ВАЗ‑2101). Впрочем, из правил всегда бывают исключения. Особенно в СССР и в те удивительно лояльные к энтузиастам автомобилизма времена.

Спорткупе «Эльбрус-1» с мотором ГАЗ-21 сделали в 1972-м для главного инженера Нальчикского авторемонтного завода.

Еще в 1969 году москвичи братья Анатолий и Владимир Щербинины построили приземистое спорткупе, которое позднее стали называть ГТЩ (Гран Туризмо Щербининых) с 75-сильным двигателем ГАЗ-21. Стеклопластиковый кузов на пространственной раме выглядел очень привлекательно.

В 1970-х «фирма» Щербининых соединилась с аналогичным «ателье» Станислава и Юрия Алгебраистовых, и в 1980-м ребята совместно соорудили клиновидное по моде тех лет спорткупе с фарами, закрытыми щитками с электроприводом, двигателем в 95 л.с. от «Волги», кнопками вместо наружных дверных ручек, а заодно уже и импортными колесными дисками. На улицах машины по имени «Сатана» (версия Щербининых) и ЮНА (Юрий и Наталья Алгебраистовы), отличающиеся декором, принимали за импортные.

Говорят, купе «Сатана» и ЮНА 1980 года с моторами ГАЗ-24 благодаря удачной аэродинамике достигали 200 км/ч.

В 1980-х самодельщики освоили электростеклоподъемники, которые в СССР ставили лишь на «членовозы» ГАЗ и ЗИЛ, электроприводы наружных зеркал, подъемные двери типа «крыло чайки» на гидроупорах и даже вклеенные ветровые стекла.

При этом движение «Самавто» было заточено не только на стиль и комфорт.

И проплыть, и проехать

Внедорожники в СССР всегда были в дефиците. УАЗ частникам практически не продавали, ЛуАЗов делали мало, а желанная многими «Нива» стоила порядочно и тоже в свободной продаже редко встречалась. Поэтому самодельщики логично направили усилия и в вездеходную область.

«Катам» 1966 года – катер со съемным автомобильным шасси, фанерным кузовом на деревянном каркасе и мотоциклетным двигателем Jawa 350.

Такие машины обычно строили по принципу: дизайн – не главное. В дело шли чудом добытая и отремонтированная или самопальная рама, бесхитростные панели кузова, агрегаты и узлы трансмиссии от серийных отечественных машин или даже ленд-лизовского «Виллиса».

«Тритон» Дмитрия Кудрячкова – ездящий глиссер развивал на воде 60 км/ч, а на шоссе – 100 км/ч. Перед плаванием колеса снимали или просто поднимали над ватерлинией.

Хотя некоторые мастера мудрили с самодельными муфтами и редукторами, независимыми подвесками. Использовали, в основном, серийные детали, но их доработка и сочетание, порой, получались просто поразительными. И со временем именно изобретательство для многих стало главной целью. Какой-никакой автомобиль в семье уже был, а хотелось необычного.

Как, скажем, известная некогда амфибия «Ухта» Александра Кулыгина, которого знали и благодаря его же футуристической спортивной «Панголине». Плавающая машина с герметичным кузовом имела силовой агрегат от ЛуАЗа в корме. На полуосях стояли звездочки, а крутящий момент через цепи шел на все шесть колес.

«Панголина» Александра Кулыгина 1983 года сначала имела подъемную среднюю часть кузова с электроприводом, потом машину переделали в таргу.

Причем «Ухта» – далеко не единственная самодельная амфибия. Массовыми они, конечно, не стали, но конструкции встречались потрясающие. И большинство из них тоже ведь легально допустили на дороги СССР!

Вместо эпилога

Советское движение «Самавто» стало вымирать в конце 1980-х. Ведь хлопотная деятельность требовала, как минимум, уйму свободного времени. В новой стране у людей появились иные заботы, заметно вырос и выбор автомобилей. А современное российское законодательство техническому творчеству совсем не способствует. К счастью, некоторые самоделки тех почти мифических уже времен сохранились и даже заинтересовали коллекционеров.

15 уникальных самодельных автомобилей времен СССР

Немногие нынче помнят телепередачу «Это вы можете», в которой рассказывали о конструкторах-умельцах, изобретающих и изготавливающих разнообразные, подчас удивительные устройства. Одним из основных приложений сил советских Самоделкиных были автомобили.

Движение «самавто» в СССР росло и ширилось с каждым годом. Причин тому было несколько.
1. Автомобили оставались дефицитом (за ними записывались и стояли в очередь, покупки ждали годами), при этом для многих были неподъемно дороги.
2. Кроме того, советская промышленность не радовала покупателей разнообразием. Граждане знали, что никогда не смогут владеть минивэном или, скажем, спорткупе. А ведь можно сделать себе именно тот автомобиль, который хочется! Пусть и на серийных узлах и агрегатах. Кстати, в 1960-х вообще разрешали использовать максимум запорожский мотор. Позднее, правда, ограничения смягчили.

Многие самоделки выглядели наивно, а иногда неуклюже. Тем не менее преклоняюсь перед изобретательностью, настойчивостью и трудолюбием их создателей!

О самоделках времен СССР можно, вероятно, сделать книгу. Но пока вспомним лишь несколько интересных и необычных конструкций:

Первые самоделки появились в СССР еще в 1930х годах. Автомобиль ОКТА (Опытная Конструкция Трехколесного Автомобиля) был построен в 1932 году автолюбителем в Новочеркасске

Читайте также:
Снегоход: готовим самостоятельно

Кто сказал, что в СССР нельзя было владеть автомобилем класса гран-туризмо? Можно! Если сделать его самому. Ленинградец Аркадий Бабич построил автомобиль еще в 1959-м, и это была уже третья его конструкция. Он даже совершил на этом родстере пробег Ленинград — Симферополь. Причем утверждали, что 2125 км прошел за 20 ходовых часов! Верится с трудом. Но если так, то Бабич – вдвойне герой!

Спортивное купе КД — одна из немногих мелкосерийных самоделок. В 1963-1969 гг. сотрудники НАМИ сделали не менее шести таких машин по эскизам знаменитого дизайнера Эдуарда Молчанова. Кузов, как и у большинства советских самоделок, – стеклопластиковый. Агрегаты, включая двигатель, и компоновка – от ЗАЗ-965.

Одна из немногих самоделок со стальным кузовом работы А. Кучеренко, созданная в 1964-м, называлась Труд. И по праву! Сделать, причем так аккуратно, самостоятельно из стали такую машину – работа, заслуживающая особого уважения. Стилистика — не без американского влияния, но это и придает Труду самобытность.

В семье жителя Мурманска Николая Парамонова было пятеро детей. Куда их усадить? В самодельный минивэн на агрегатах Москвича, пусть и неказистый, зато вместительный.

Несбыточную мечту советского человека о собственном спорткупе братья Анатолий и Владимир Щербинины воплотили-таки в 1969-м в реальный автомобиль. Причем с самым солидным из доступных на то время двигателем ГАЗ-21. Позднее братья Щербинины вместе с братьями Станиславом и Юрием Алгебраистовыми создали два более современных по дизайну купе с двигателями ГАЗ-24.

Футуристическую, всегда собирающую толпы любопытных конструкцию, которую в те годы называли Земновод, построил москвич Д. Кудрячков. Двигатель ГАЗ-21 стоял в корме, коробка передач – доработанная от Запорожца. По сути, это даже не катер, а глиссер. Скорость на суше – до 110 км/ч, а на воде с помощью водомета – до 50 км/ч!

Купе Ласка московского сантехника Владимира Мещерякова базировалось уже на узлах ВАЗ-2101. Кузов – рама из швеллеров и уголков и стеклопластик. Необычная особенность – вклеенное ветровое стекло.

И вновь амфибия! Ихтиандр Игоря Рихмана оснащен двигателем ВАЗ-2101 и коробкой передач ЗАЗ. На воде благодаря водомету машина достигала 18 км/ч. Интересная особенность Ихтиандра, помимо бездверного кузова со сдвижным для посадки-высадки колпаком, — полностью независимые подвески и дисковые тормоза на всех колесах.

Каравелла Александра Чапыгина — пример безграничной дизайнерской фантазии отечественных Самоделкиных. Мотор в стеклопластиком кузове — от Запорожца, и тоже сзади. Зато кузов – четырехдверный, а передняя подвеска – собственной конструкции.

Это тоже самоделка и, вероятно, первый в СССР репликар. По крайней мере, сделанный столь талантливо. Москвич Спартак Григорян вдохновился подаренной ему масштабной моделью первого автомобиля FIAT 1899 года. Двигатель – от Москвича-407, коробка – Москвича-401, шины – от мотоцикла Урал. Впервые публика машину увидела в 1978-м.

Знаменитая Панголина Александра Кулыгина – умельца из Ухты в начале 1980-х поражала воображение неизбалованных дизайнерскими изысками граждан. Автор использовал агрегаты ВАЗ. Автомобиль удивлял, в частности, подъемной крышей с электроприводом.

Автомобилестроение всегда в полной мере отражало уровень научно-технического прогресса и стимулировало развитие практически всех отраслей промышленности. И современные технологии (моделирования, проектирования, визуализации, подготовки предпроектной документации) позволяют выполнить “самоделки” с хорошим уровнем детализации и внимания к деталям. Подробнее о важности предпроектной документации писал в одной из предыдущих публикаций.
Вместе с тем не перевелись еще Левши на земле русской. Многие из проектов, достойных внимания, представлены и на страницах drive2, например:
Мерседес 300SL реплика
Вездеход-амфибия Бурлак
мой скромный труд — Alfa Romeo 6C 2500SS реплика

Кто знает, может быть, следующее столетие будет отмечено возможностями 3d печати и скоро каждый человек сможет изготовить автомобиль своей мечты на модульной платформе?

Автомобили-самоделки из СССР: от расцвета до заката

Свободе, предоставленной советским самодельщикам 1960–1980‑х годов, сегодня можно только позавидовать.

О первых советских самодельных «гран-туризмо» — порой они были фанерными, но все равно ездили! — мы рассказали в этой публикации. Позже гаражные умельцы освоили новый материал. А потом наступил подлинный расцвет эпохи эксклюзивных спорткаров.

Комиссии ДОАМ (Добровольное общество автомотолюбителей) одобряли смелые и подчас даже революционные, особенно для нашего автопрома, конструкции. Самодельщику, правда, необходимо было представить документы на законную покупку агрегатов и материалов, которые, как было написано в требованиях, должны быть «сэкономленными» на производстве или «некондиционными».

Однако точно знаю: получить вышеуказанные справки было не очень сложно.

Компактное купе «Золотой Лист» на узлах Запорожца было трехместным — сзади одно сиденье поперек. Кузов — двухслойный, с утеплителем между наружными и внутренними деталями.

Компактное купе «Золотой Лист» на узлах Запорожца было трехместным — сзади одно сиденье поперек. Кузов — двухслойный, с утеплителем между наружными и внутренними деталями.

Конечно, создателям спортивных автомобилей захотелось иметь уже и оригинальные, как тогда писали, анатомические сиденья. Сооружали и самопальные рули, более модные и удобные, чем серийные: меньшего диаметра, например — из медной трубы, обшитой кожей. Появились и куда более серьезные изобретения.

Читайте также:
Самодельная мини-яхта. Отличный мастер-класс

Игорь Губарев из Тбилиси сделал внешне совсем не выдающийся седан по имени Варико, к теме спортивных самоделок отношения, в общем-то, не имеющий. Однако умелец соорудил гидропневматическую подвеску — по типу ситроеновской!

А у хэтчбека Весна Владимира Миронова с мотором ВАЗ‑2101 и довольно простым дизайном задние колеса приводились через самодельный двухременный вариатор! Впрочем, такие работы все-таки были исключением. Но тяга к «гран-туризмо» росла и ширилась.

ГТЩ, Сатана, ЮНА

В 1969 году москвичи братья Анатолий и Владимир Щербинины построили приземистое спорткупе, которое позднее стали называть ГТЩ. Машину оснастили двигателем ГАЗ‑21 (исключение из технических правил, причем не единственное), агрегатами ГАЗ‑69 и ГАЗ‑12 ЗИМ. Стеклопластиковый кузов на пространственной раме выглядел вполне профессиональным. При его создании умельцы предусматривали как классическую, так и среднемоторную ­компоновку.

Один из самых элегантных автомобилей 1960‑х — купе ГТЩ, построенное на узлах ГАЗ‑21 братьями Щербиниными.

Один из самых элегантных автомобилей 1960‑х — купе ГТЩ, построенное на узлах ГАЗ‑21 братьями Щербиниными.

Спорткупе ЮНА работы братьев Алгебраистовых, ­созданное на агрегатах Волги в 1980 году, развивало почти 200 км/ч.

Спорткупе ЮНА работы братьев Алгебраистовых, ­созданное на агрегатах Волги в 1980 году, развивало почти 200 км/ч.

Братья Щербинины на этом не остановились. Найдя единомышленников — тоже братьев, Станислава и Юрия Алгебраистовых — в 1980 году создали новое спорткупе с клиновидным по моде тех лет кузовом и фарами, закрытыми щитками с электроприводом. Таких машин под именами Сатана (версия Щербининых) и ЮНА (автомобили Алгебраистовых), отличающихся деталями отделки, сделали как минимум, четыре. На улицах автомобили принимали за импортные. У купе даже стандартных дверных ручек не было, вместо них — кнопки, да и колесные диски стояли импортные — красивые.

Вега‑1600 GТ Виталия Руденко и Александра Костина имела типичную для восьмидесятых годов конструкцию: стеклопластиковый кузов на пространственной раме, агрегаты ВАЗ‑2101 — и выделялась тщательностью проработки деталей.

Вега‑1600 GТ Виталия Руденко и Александра Костина имела типичную для восьмидесятых годов конструкцию: стеклопластиковый кузов на пространственной раме, агрегаты ВАЗ‑2101 — и выделялась тщательностью проработки деталей.

В Веге, как и во многих машинах середины 1980‑х, салон был собран практически из оригинальных элементов.

В Веге, как и во многих машинах середины 1980‑х, салон был собран практически из оригинальных элементов.

В 1980 году в правилах для самодельщиков появился пункт о допустимом объеме двигателя 1,2 л (то есть ВАЗ‑2101), предельная мощность возросла до 45 л.с. на тонну, а длина автомобиля — с 3500 до 4200 мм. Но делали ведь машины и с волговскими моторами. Хотя важнее было то, что самодельщики упорно и всё смелее внедряли на своих автомобилях новшества, на которые официальный советский автопром, по сути, не обращал внимания.

Именно на самоделках появились электростеклоподъемники и гидроусилители руля (в СССР стоящие лишь на правительственных Чайках и ЗИЛах), дистанционная регулировка наружных зеркал и даже вклеенное ветровое стекло. Помимо всего этого на спорткупе Орор (по-армянски Чайка) Генриха Матевосяна были открывающиеся вверх двери с газовыми упорами, убирающиеся фары с электроприводом, кондиционер. Чтобы не загромождать небольшой багажник, запаску самодеятельный конструктор пристроил под машину, снабдив ее крепление электроприводом!

Последние советские технические требования к самоделкам ввели в 1987 году. Согласно им, мощность не должна была превышать 50 л.с. на тонну. Что делало некоторые машины очень динамичными. Ведь каркас строили иногда не из стали, а алюминия, да и иные элементы автомобиля старательно просчитывали для снижения массы.

Лаура, Панголина.

Звездой первой половины 1980‑х стала Лаура ленинградцев Дмитрия Парфёнова и Геннадия Хаинова. Две одинаковые машины имели серийный мотор ВАЗ‑2105 с коробкой передач ЗАЗ‑968. В остальном стеклопластиковое купе с авангардным дизайном разительно отличалось от серийной советской продукции.

Одна из вершин советского самавто — Лаура ленинградцев Парфёнова и Хаинова отличалась множеством оригинальных инженерных решений.

Одна из вершин советского самавто — Лаура ленинградцев Парфёнова и Хаинова отличалась множеством оригинальных инженерных решений.

Автомобиль был переднеприводным со ШРУСами Нивы (ВАЗ‑2108 еще не пошел в производство). В самодельной передней подвеске типа McPherson использовали амортизаторы от грузовика ЗИЛ‑130 и шаровые опоры ВАЗ. Задняя подвеска тоже была оригинальная: на продольных рычагах и с самодельными стойками на основе амортизаторов ЗАЗ. Передние ступицы — оригинальные, дисковые тормоза — от Москвича‑2140. В салоне, за дверями с электрозамками — анатомические сиденья, комбинация приборов с несколькими дисплеями, кнопочное управление всем и вся, включая отопитель салона. На улицах Лауры собирали толпы любопытных, не было ни одного солидного печатного издания, не уделившего им внимания.

Читайте также:
Расчет и изготовление своими руками сабвуфера для авто и дома

Не меньший фурор произвела в 1983 году Панголина Александра Кулыгина. Конструктивно она была попроще Лауры: привод на задние колеса, подвески — ВАЗ. Зато средняя часть зубило­образного, по мировой моде тех лет, кузова, крыша и боковины открывалась целиком с помощью электропневмоподъемников, обзор назад обеспечивал ­перископ на крыше.

Творения ручной работы: неизвестный автопром Советского Союза

В народе и раньше ходили рассказы о том, как кто-то собрал у себя в гараже автомобиль, способный поспорить по оригинальности с иными концепт-карами тех лет. Но подлинные масштабы этого явления становятся понятны лишь теперь, когда в Сети начали всплывать все новые и новые фото уникальных автомобилей советского периода.

Э то вам не какой-то там тюнинг, от скуки распространявшийся в «загнивающем буржуазном обществе». Подумаешь – пристроить к бамперу «губу», перекрасить капот или навесить на багажник вычурное антикрыло! А построить с нуля целую машину – слабо? Не одна тысяча советских граждан могла вместо ответа на этот вопрос предъявить собственноручно изготовленный автомобиль – лично или в команде с друзьями. Самые активные из них под патронажем государственных органов регулярно собирались на грандиозные всесоюзные пробеги, пропагандируя в массах техническое творчество и поднимая уровень автомобильной культуры. И массы отвечали взаимностью: в каждом «транзитном» городе такие передвижные автофестивали собирали десятки тысяч зрителей – целые стадионы, до отказа заполненные центральные площади и проспекты. Да, в какой-то мере это заменяло нам, тогдашним, теперешние ежегодные автошоу и автовыставки. Однако это было нечто большее, чем обывательский интерес потребителя, приходящего с приготовленным кошельком в сияющие софитами павильоны модных моторшоу.

Кто и зачем?

Но помимо сотни публичных «самодельщиков», вместе с их творениями справедливо обласканных вниманием ДОСААФ, центрального телевидения и научно-популярных журналов, существовало куда большее количество умельцев, соорудивших автомобиль исключительно для себя. Не желая тратить свой тарифный отпуск на громкие всесоюзные мероприятия, они тихо и скромно эксплуатировали свой однажды сотворенный эксклюзив по личным надобностям. И практически в каждом городе Союза можно было встретить как минимум одну, а то и несколько легковушек, не имеющих аналогов нигде в мире.

40.jpg

Использованы фото из архива Сергея Ионеса

Кем же они были – эти люди, владельцы абсолютного автомобильного эксклюзива? Ведь не шейхи из Эмиратов, не принцы, и даже не наследники заокеанских бабушек-миллионерш… Чтобы сделать себе автомобиль, в условиях СССР достаточно было иметь уверенность в себе и быть технически подкованным человеком. Граждан с такими качествами тогда было предостаточно. Почему же они не покупали себе готовую серийную машину? Отнюдь не потому, что это было дорого – постройка самоделки обходилась в деньгах не дешевле как минимум подержанного Москвича. Причин несколько: ограниченный типаж серийных автомобилей, желание выделиться среди товарищей, а главное – зуд творчества и желание самовыразиться в работе с техникой. Но подвиг советских самодельщиков в другом: как правило, вступая на стезю движения «Самавто», они обрекали себя на многолетний нелегкий труд в свободное от работы время. То есть – без выходных, отпусков, посиделок за домино или пивом. Рекорд СССР по скорости постройки автомобиля – 8 месяцев (житель Армянской ССР Лев Саакян), а средняя цифра – пожалуй, 3-4 года, поскольку многие работали над «темой» по десять-пятнадцать лет.

Как они это делали?

Далеко не все, но все же большинство самодеятельных конструкторов имело подробный проект, которого они более-менее строго придерживались на всем протяжении работы. Многие узлы и технические решения дорабатывались «по ходу», а чаще – «по месту». Несмотря на одобрительное отношение партии и правительства к самодельщикам, анархии в сфере транспорта государство не допускало. Были официально узаконены «Технические требования к легковым автомобилям, изготовленным в индивидуальном порядке». Они ограничивали, к примеру, объем двигателя и габариты самоделки, предписывали использовать самые важные системы (тормоза, рулевое управление, светотехника) заводского производства. С годами доверие государства к самодеятельным конструкторам росло: за 25 лет «Технические требования» менялись четыре раза, причем каждый раз становились более либеральными. Если в 1960-70-е годы допускалось оснащать машины-самоделки лишь мотоциклетными двигателями, то в следующей редакции «Технических требований» от 1980 г. объем разрешенного мотора вырос до 1,2 л – а это уже движок «ушастого» Запорожца (40 л.с.) или «первой» модели Жигулей (58 л.с.)! А с 1987-го можно было использовать силовые агрегаты любого объема при условии удельной мощности автомобиля в пределах 24-50 л.с. на тонну полной массы.

Шедевры из подвалов

Главной проблемой для многих самодельщиков было рабочее место – мастерская, где творец мог бы на протяжении нескольких лет создавать свое детище. Все-таки абсолютное большинство автосамодельщиков принадлежало к числу горожан. А они, как правило, жили в благоустроенных квартирах и места для технического творчества не имели. Поэтому им приходилось эти квартиры превращать в мастерские. Те несколько лет, что длилась работа над машиной, терпеливая семья ютилась на кухне и одной-двух оставшихся комнатах. Известны случаи, когда в многоэтажках создавались не только отдельные узлы, а даже кузова. Проблема спуска готового изделия на землю на фоне многолетних работ по созданию автомобиля выглядела пустяковой. Так, одни прибегали к помощи канатов и мышечной силы друзей (как москвичи братья Щербинины), другие пользовались автокраном (как Генрих Матевосян из Еревана), третьи использовали натянутые под уклоном от балкона к земле тросы – по ним машину скатывали, как по рельсам, поставив вместо колес голые диски. При этом такие мелочи, как необходимость демонтировать балконные рамы или разбирать крышу «хрущевки», никого не останавливали. На этом фоне самодельщики, в чьем распоряжении был хоть какой-нибудь подвал или сарай, казались «коллегам» счастливчиками.

Читайте также:
Стеллаж для шин: мастерим своими руками

Технологии

Казалось бы, чего проще – возьми, скажем, «жигулевское» шасси, «надень» на него сверху свой кузов – и получи неповторимый автомобиль. Но так было неинтересно. Поэтому многие авторы проектировали свою собственную ходовую часть. Известны случаи изготовления и моторов собственной конструкции: в эпоху дефицита некоторым было проще сделать двигатель самому, чем дождаться возможности купить его в магазине. Более того – в 1980-е годы широкую известность получила неказистая с виду машина «Весна» конструкции Владимира Миронова – с невиданной в СССР автоматической трансмиссией: клиноременным вариатором собственного производства! Об аналогичных узлах малолитражек DAF в нашей стране тогда мало кто знал, а счастье ездить на «автомате» имели только водители автобусов ЛиАЗ и правительственных лимузинов.

19

Если дефицит автокомпонентов и вышеупомянутые «Технические требования» сдерживали фантазии самодельщиков как дизайнеров и конструкторов, то с точки зрения технологий свобода творчества была полной. Чаще всего кузов делали из армированного пластика – строительной стеклоткани (а то и обычной мешковины), пропитанной эпоксидной смолой. В зависимости от терпения и стремлений автора, детали клеили на болванку (это проще) из дерева, гипса или глины, или в матрицу (это в разы труднее). Матричная технология помимо лучшего качества поверхности деталей позволяла впоследствии тиражировать кузов мелкой серией, что в некоторых случаях и делалось. Несущим основанием стеклопластикового автомобиля выступал или сам кузов (получался тяжелым), иногда усиленный встроенными в него несущими металлическими элементами (экономия в весе), или сваренный из водопроводных труб каркас. Некоторые не доверяли пластику, по старинке выстукивая детали кузова из стального листа или сваривая их из мелких фрагментов-выкроек. Прогрессивный метод применил мариуполец В. Милейко: выпуклую крышу для своей «Мелодии» он «отштамповал», выстрелив в лист железа из двух заряженных дробью двустволок…

Стекла приходилось применять от серийных машин, хотя со временем стандартные лобовые «триплексы» умельцы приловчились обрезать до нужной формы. Вопрос отсутствия в продаже краски типа «металлик» решался, как тогда говорили, по-новаторски: закупкой в ближайшей галантерее маникюрного лака (вариант, кстати, не из дешевых).

Бюрократия

Чтобы получить техпаспорт и номера, нужно было предоставить в ГАИ документ от технической комиссии о безопасности построенного транспортного средства. Обычно такое заключение выдавала ячейка ВДОАМ – Всесоюзного Добровольного Общества Автомотолюбителей. Впрочем, в глубинке вопрос мог решаться и попроще – создатель одной из уникальных машин рассказывал, что получил номера сразу после получасового тест-драйва его детища, проведенного лично начальником ГАИ. Видимо, во многих случаях официальные лица закрывали глаза на явные нарушения нормативов конструкторами: например, некоторые интересные машины укомплектованы двигателями более мощными, чем официально позволялось в период их рождения. Еще одна серьезная проблема была бумажной: на каждый использованный в машине агрегат, а также все детали и материалы нужно было предоставить чек или иной документ, подтверждающий законность приобретения. Между тем, в стране с нерыночной экономикой товарные отношения граждан зачастую сводились к договору «за бутылку» или вообще «по дружбе». А еще многие детали и агрегаты, позаимствованные у серийных машин, в таких бумагах фигурировали как «списанные» – то есть, якобы отслужившие свой срок на транспорте государственного АТП, завода, колхоза.

Рестайлинг эксклюзива

Естественно, многие самодеятельные конструкторы не останавливались «на достигнутом» и после регистрации машины продолжали ее совершенствовать. Более того, порой под документы уже построенной, давно зарегистрированной машины строилась новая, более совершенная – благо, фотография к техпаспорту не прилагалась. Благодаря кузовам из долговечного нержавеющего стеклопластика некоторые из поистине уникальных самодельных машин мы имеем возможность видеть и сегодня. И что вдвойне отрадно, нередко они хранятся уже в музейных коллекциях.

Живые примеры советского эксклюзива

«Труд» (1964 г.)

Один из малоизвестных автомобилей индивидуальной постройки. Его металлический кузов поражает трудоемкостью изготовления: все округлые поверхности составлены из десятков тщательно подогнанных по выкройкам и затем сваренных фигурных кусочков листовой стали. Кроме того, у автомобиля самодельный трехцилиндровый двигатель: его создатель, москвич О. Кучеренко, не стал ждать, когда мотор дозволенного объема поступит в магазин.

Шедевры из подвалов: самодельные советские автомобили

Ни для кого не секрет, что автопроизводство в СССР было достаточно скудным. Советские машины отличались надежностью, но мало чем выделялись из серой массы. Именно поэтому на территории нашей необъятной родины находились умельцы, которые создавали автомобили вручную в гаражах или даже в квартирах. Большинство из них имели аутентичный дизайн и по эффектности не уступали зарубежным концепт-карам.

Читайте также:
Зарядное устройство для автомобильного аккумулятора: мастерим своими руками

Еще в 1963 году в Москве прошел конкурс самодельных автомобилей, на котором было представлено несколько интересных моделей. Большинство из них давно отправлены на лом или сгнили в гаражах. В 1980-х годах «самоделки» стали популярным хобби и целым направлением у автолюбителей. Часто ожидание в очереди на получение нового автомобиля могло длиться годами. За это время можно было самостоятельно собрать автомобиль. Почему бы и нет?

Шедевры из подвалов: самодельные советские автомобили Автомобилисты, Самодельный автомобиль, Отечественный Автопром, Изобретательность, Длиннопост

Советская выставка Самавто

Конечно, такая работа требовала глубоких знаний и как минимум таланта. Кто-то проектировал свои автомобили на базе готовых моделей, например, Москвича. Но были мастера, которые создавали шедевры абсолютно с нуля. Этот процесс мог длиться годами. Самодельная ходовая часть, кузов, двигатель, агрегаты: все это складывалось воедино, превращаясь в уникальный шедевр.

Шедевры из подвалов: самодельные советские автомобили Автомобилисты, Самодельный автомобиль, Отечественный Автопром, Изобретательность, Длиннопост

От некоторых остался только ржавый кузов

Мастера, которые занимались изготовлением «самоделок», в большинстве своем были обычными гражданами, поэтому под мастерские приходилось переоборудовать личные гаражи. Известны случаи, когда автомобили создавались прямо в квартирах. Для этих целей выделялась отдельная комната, в которой постепенно деталь за деталью разрабатывалась машина. Но главной проблемой таких «квартирных» мастерских был спуск готового автомобиля на улицу. Братья Щербины спускали свое детище с помощью канатов, а иногда использовался целый автокран, как в случае с концепт-каром Генриха Матевосяна из Еревана.

Шедевры из подвалов: самодельные советские автомобили Автомобилисты, Самодельный автомобиль, Отечественный Автопром, Изобретательность, Длиннопост

Спуск автомобиля Генриха Матевосяна из квартиры

В советскую эпоху была создана не одна сотня «самоделок». Какие-то конструировались специально для выставок, а некоторые делались исключительно для личного удовлетворения. К сожалению, многие из них сейчас находятся в очень плохом состоянии, но некоторые до сих пор блистают на выставках или в частных коллекциях. Ниже представлена лишь малая часть известных экземпляров советских самодельных автомобилей. Все они не похожи друг на друга, имеют свой неповторимый стиль и идею.

Шедевры из подвалов: самодельные советские автомобили Автомобилисты, Самодельный автомобиль, Отечественный Автопром, Изобретательность, Длиннопост

Уникальный самодельный автомобиль, созданный автомехаником Геннадием Власьевым в его гараже. «Сайгак» разрабатывался для ралли и туризма. Кузов автомобиля был сделан из стеклопластика, а двигатель позаимствован у автомобиля ВАЗ-2101.

Шедевры из подвалов: самодельные советские автомобили Автомобилисты, Самодельный автомобиль, Отечественный Автопром, Изобретательность, Длиннопост

Автомобиль «Катран» Александра Федотова по праву можно назвать одним из самых ярких представителем эпохи советских «Самоделок». «Катран» множество раз участвовал в туристических заездах и выставках не только в СССР, но и за границей. Над разработкой собственного двигателя Федотов решил не утруждаться и установил стандартный движок от ВАЗ-2101, а кузов собрал из металла и стеклопластика.

Шедевры из подвалов: самодельные советские автомобили Автомобилисты, Самодельный автомобиль, Отечественный Автопром, Изобретательность, Длиннопост

Молодежный автомобиль, собранный слесарем-сантехником Владимиром Мищенко и его сыном. На создание автомобиля ушло семь лет. «Ласка» несколько раз признавалась лучшим самодельным спортивным автомобилем. Тип кузова — двухместное купе. По дизайну машина походила на американский Мустанг, но была полностью выполнена из стеклопластика.

Шедевры из подвалов: самодельные советские автомобили Автомобилисты, Самодельный автомобиль, Отечественный Автопром, Изобретательность, Длиннопост

«Советская Феррари» — именно так прозвали в прессе самодельный автомобиль братьев Алгебраистовых. Как и «Ласка» «Юна» была выполнена в вариации двухместного купе. Больше всего времени ушло на изготовление ярко-красного кузова из литой стеклопластиковой матрицы. Двигатель от ГАЗ-24. За несколько десятков лет один из братьев Юрий «исколесил» на «Юне» по стране полмиллиона километров. Сегодня машина стоит в обычном московском дворе. На ней давно уже никто не ездил.

5. «Золотой лист»

Шедевры из подвалов: самодельные советские автомобили Автомобилисты, Самодельный автомобиль, Отечественный Автопром, Изобретательность, Длиннопост

«Самоделка» Алексея Мельника отличалась от других подобных автомобилей заднемоторной компоновкой и двигателем от ЗАЗ-968. Седан с необычным названием «Золотой лист» имел также нестандартную пассажирскую формулу: 2 + 1 (два взрослых плюс детское сидение). Кузов автомобиля полноценно сделан из прочного пластика.

Шедевры из подвалов: самодельные советские автомобили Автомобилисты, Самодельный автомобиль, Отечественный Автопром, Изобретательность, Длиннопост

Особое место среди «самавто» занимали так называемые машины-амфибии. «Ихтиандр» автомобильного энтузиаста Игоря Рикмана был выполнен из дюралюминия и работал от двигателя ВАЗ-2101. По воде автомобиль мог передвигаться со скоростью до 18 км/ч.

Шедевры из подвалов: самодельные советские автомобили Автомобилисты, Самодельный автомобиль, Отечественный Автопром, Изобретательность, Длиннопост

Автомобиль с символическим названием «Труд» был разработан московским инженером О. Курченко в далеком 1964 году. Особое внимание заслуживает корпус «Труда». Курченко в течение нескольких лет подгонял и варил кузов из отдельных кусочков стали. На автомобиле также установлен 3-цилиндровый двигатель собственного производства.

Шедевры из подвалов: самодельные советские автомобили Автомобилисты, Самодельный автомобиль, Отечественный Автопром, Изобретательность, Длиннопост

Легендарный самодельный автомобиль братьев Щербиных, который пережил несколько рейстайлингов и достаточно хорошо сохранился до наших дней. Аббревиатура «ГТЩ» расшифровывается как «Гран Туризмо Щербиных». Раму кузова братья сварили прямо во дворе жилого дома, после этого вручную подняли ее на седьмой этаж, обшили стеклопластиковыми панелями и затем снова спустили вниз.

9. «Панголина»

Шедевры из подвалов: самодельные советские автомобили Автомобилисты, Самодельный автомобиль, Отечественный Автопром, Изобретательность, Длиннопост

Еще одна культовая «самоделка» родом из Ухты. На протяжении года инженер Александр Кулыгин вместе с группой учеников из технического кружка собирал автомобиль из отдельных панелей. В итоге «Панголина» обрела непривычный для рядового советского гражданина футуристический дизайн. Например, зайти в автомобиль можно было, подняв крышу наверх вместе с лобовым стеклом, а двигатель запускался вводом кода на цифровой панели.

Читайте также:
Как сделать яму в гараже

10. «Меркурий»

Шедевры из подвалов: самодельные советские автомобили Автомобилисты, Самодельный автомобиль, Отечественный Автопром, Изобретательность, Длиннопост

История автомобиля «Меркурий» берет свое начало с того как три друга: скульптор, художник и слесарь решили с нуля создать свой уникальный автомобиль. Скульптор занялся разработкой кузова, художник работал над дизайном, а слесарь собирал силовые агрегаты. В итоге на свет появился спортивный концепт-кар «Меркурий». Всего было сделано пять экземпляров «Меркурия», каждый из которых был неповторимым и отличался от других.

Шедевры из подвалов: самодельные советские автомобили Автомобилисты, Самодельный автомобиль, Отечественный Автопром, Изобретательность, Длиннопост

В 1981 году в Ленинграде была организована очередная выставка самодельных автомобилей. Двое студентов Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфёнов, воодушевленные этим зрелищем, решили сделать нечто подобное. Для этих целей они отыскали заброшенный склад и ежедневно трудились над своей разработкой. Необходимые расчеты товарищи делали с помощью вузовского ЭВМ под видом курсовой работы. В итоге через четыре года было собрано два практически идентичных автомобиля под общим именем «Лаура».

Шедевры из подвалов: самодельные советские автомобили Автомобилисты, Самодельный автомобиль, Отечественный Автопром, Изобретательность, Длиннопост

Еще один автомобиль-амфибия, разработанный инженером Д. Кудрячковым. Примечательно, но «Тритон» одновременно числится в ГАИ и в инспекции маломерных судов. На амфибии был установлен мотор от Волги, а ходовая часть от Запорожца. В качестве движителя по воде использовался водомет, который позволял разогнаться «Тритону» до 50 км/ч.

Советские автосамоделки

Была построена серия однотипных авто на агрегатах от Запорожца (ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968)
КД 1963-1969

Это первый самодельный авто построенный отечественными умельцами не в единственном экземпляре. Двигатель, трансмиссия и подвеска от ЗАЗ-965А. Построено 6 автомобилей.
Муравей 1965

Двигатель от мотоцикла Jawa-350, главная передача и обе подвески от мотоколяски С3А
ГТЩ 1969

Гранд-Туризмо Щербининых. Построен на базе «Волги» ГАЗ-21.
Протон 1985

Электро-автомобиль с двигателем от погрузчика и аккумуляторами от тяжелой техники.
Спорт-1500 1977

Узлы и агрегаты от ВАЗ-2103.
Багги соло 1980

Один из проектов братьев Щербининых. Вообще надо сказать братья были реальными маньяками самодельного автомобилестроения в то время.
Звездочка 1972

Двигатель от мотоцикла «Урал». Агрегаты ходовой части от мотоколяски С3Д.
Купе Щербининых «Сатана» 1980

Во Щербинины разошлись не на шутку. В этом проекте к Щербининым подключились еще два таких же брата энтузиаста, братья Алгебраистовы.
Части кузова из стеклопластика.

Гном 1970

Двигатель от Явы-350, узлы и агрегаты от мотоколяски С3Д.
Панголина 1983

Это самый известный из самодельных автомобилей. Двигатель и агрегаты от Жигулей ВАЗ-2101.
Так Панголина выглядит внутри.

ЮНА 1982

Это тот самый автомобиль, который появился в проекте «Сатана» Щербининых. Юрий Алгебраистов, создатель этого авто постоянно апгрейдит свою машину.

Она полностью на ходу и в прекрасном состоянии. Сегодня под капотом стоит движок от BMW. В общем, это, по-моему, единственная выжившая советская самоделка.
Труд 1964

У этого авто самодельный трехцилиндровый двигатель.
А это ребята из съемочной бригады ТВЦ нашли специфическую дизайнерскую фенечку у этого автомобиля.

Дизайнерский ход в следующем, та-дам:

И такое тоже делали.

Теремок 1974

Ну кто-то делал прицепы для путешествий, почему бы и нет.

Вот так он должен был выглядеть по задумке автора.

Эльбрус ТС-1 1972

На базе шасси и агрегатов ГАЗ-21. Собрали авто на Нальчикском авторемонтном заводе. Машина предназначалась для главного инженера завода.
Кентавр 1981

Микроавтобус повышенной проходимости. До перестройки регистрация грузовых автомобилей в собственность частных лиц запрещалась. Именно поэтому А.К. Мишуков (автор этого авто) собрал его на шасси УАЗ-452. Двигатель от ЗМЗ-24Д.
Комар 1990

«Многофункциональны автомобиль, построенный В.Комаром для использования в условиях российской действительности.», — написано на табличке возле этого автомобиля. Еще раз, 90 год, «… в условиях российской действительности». Посмотрите, и ведь правда дизайн авто отвечает условиям российской действительности 90-х.
Катам 1966

Построен скорее как катер с колесами. Деревянный каркас, обшитый пропитанной водостойким материалом фанерой. Двигатель от Явы-350. Оборудован машино-катер судоходным светом и девайсами необходимыми для судовождения.

В 60-е годы известный журнал «Техника-молодежи» возглавил движение самодеятельного автомобилестроения в СССР. За 20 лет на страницах журнала, на экранах телевизоров, во время множества автомобильных пробегов по стране, глазам миллионов читателей и зрителей предстали десятки самодельных автомобилей.
Огромное дело в популяризацию самодеятельного автомобилестроения в 80-е годы внесла передача «Это вы можете» (ЭВМ), которая пользовалась всенародным вниманием. На каждую передачу, длившуюся 45 минут, телевидение получало до полумиллиона писем (. ).
«Панголина»

Как и первые изделия Форда и Бенца, легенда советского авторского автомобилестроения – «Панголина», была спроектирована и построена практически одним человеком. Александром Кулыгиным.

В отличие от забавной «Этажерки» или «Муравья», «Панголина» Кулыгина являлась полноценным автомобилем, созданным опытным и талантливым конструктором.

Основным конструкционным материалом кузова был стелопластик. Работы по созданию кузова «Панголины» начались с формирования мастер-модели – фанерной основы для стекловолокна. Основные операции проводились в Москве. После отъезда Кулыгина в Ухту, мастер-модель была уничтожена.

Процесс адаптации кузова под шасси ВАЗовской копейки происходил в городе Ухта. В качестве двигателя использовался оригинальный мотор от ВАЗ 2101 – вынужденная альтернатива запланированному оппозитному двигателю, который так и не появился в окончательном варианте «Панголины».

Читайте также:
Самодельный грузовой трёхколесный мотоцикл

Знатоки утверждали, что вдохновителем Кулыгина являлся спорткар Lamborghini Countach. На это указывает и форма кузова и оригинальное исполнение механизма открытия-закрытия дверей – реализованного в виде подвижного колпака, захватывающего часть крыши. В качестве зеркала заднего вида использовалась перископическая призма.
Внедорожник «Нева»
«Нева» (~1988) – самодельный пикап повышенной проходимости, сконструированный в 80-х годах прошлого столетия жителями г.Стрельна (Санкт-Петербург) Николаем Яковлевым и Владимиром Капусто.

Автомобиль, выпущенный создателями в двух экземплярах, собирался на узлах и агрегатах ГАЗ-69 и УАЗ-469 – трансмиссия, ходовая часть; ГАЗ-24 – элементы подвески; ВАЗ-2101/03/21 – двигатель, коробка передач, стекла. Рама, панели кузова были изготовлены конструкторами самостоятельно из металла.

Как утверждали создатели, машины показывали отличную проходимость, легко преодолевая преграды, которые были не под силу, к примеру, «Ниве».
«Джип» – самодельный автомобиль для путешествий
«Джип» (1981) – самодельный автомобиль для путешествий, сконструированный инженером-конструктором ЕрАЗа Станиславом Холшаносовым (Ереван, Армения). Заднеприводный вездеход создавался по принципу «просто и надежно», в конструкции применялась пространственная рама, обшитая наружними панелями из алюминия.

В качестве силовой установки был применен двигатель от ВАЗ-2101, от «Жигулей» автомобилю досталась и коробка передач, задний мост, электрика и фары.

Передний мост конструктор изготовил самостоятельно, карданный вал был позаимствован у Волги ГАЗ-21 и доработан, рессоры зависимой подвески, приборы, стеклоочистители и бензобак достался вездеходу от УАЗ-469.
Самодельная машина отлично показала себя в самых тяжелых условиях эксплуатации, всегда привлекала внимание публики, награждалась первыми премиями конкурсов и пробегов.
Универсальный автомобиль повышенной проходимости В.Безрукова

Автомобиль В.Безрукова (1984-87) – универсальный, заднеприводный автомобиль повышенной проходимости с передним расположением двигателя, сконструированный В.Безруковым (Електроугли, Московская область) на базе узлов и агрегатов ЛуАЗ-969 (задний мост, колеса), УАЗ-469 (карданный вал, элементы подвески), ЗАЗ-968М (двигатель, коробка передач, элетрооборудование), Москвич-412 (тормозная система) и других серийных автомобилей.
Кузов, рама, оригинальный механизм открывания дверей и многое другое изготовлено автором самостоятельно.
«Лаура»

В полуразвалившейся постройке на окраине, тогда еще, Ленинграда работали Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфёнов. В качестве основы использовался самодельный сварной каркас, изготовленный из обычных водопроводных труб.

Процесс постройки пары автомобилей (личный транспорт желали иметь оба конструктора) растянулся на несколько сезонов. В холодное время года шла работа над ходовой частью, а в теплое – клеился стеклотканевый корпус.
Сердцем будущего автомобиля стал движок ВАЗ 2105. Усилиями Хаинова и Парфёнова ВАЗовский агрегат соединился с КП производства Запорожского автозавода, а вот в качестве ШРУС использовали узлы от «Нивы». Все работы проводились только своими руками.
В результате, усилиями авторов этого проекта удалось создать две оригинальные машины, которые смогли достойно представить советский автопром на выставке ЭКСПО-85. Автомобили развивали скорость до 170 км/час.
В салоне «Лауры» присутствовала уникальная электронная приборная панель, оснащенная бортовым миникомпьютером. В качестве последнего использовался обычный программируемый калькулятор.
Тандем конструкторов распался в 1988 году. Судьба оригинальных машин различна: одну из «Лаур» разобрали на запчасти к проекту «Лаура 2», а вторая была продана в один из профильных музеев.
Юна – советский спорткар
Вдохновителями проекта «Юна» были братья Юрий и Станислав Алгебраистовы, чемпионы СССР по авиамодельному спорту.
Именно они занимались подбором и установкой «железа». Братья Щербинины присоединились к проекту несколько позднее – на стадии работ по проектированию и созданию кузова.

В отличие от большинства авторских автомобилей, в проекте «Юна» использовался не двигатель от газонокосилки, а полноценный агрегат от дефицитной «Волги» ГАЗ-24. Именно двигатель и трансмиссия ГАЗ-24 повлияли на окончательный дизайн и габариты кузова авто.
Братья Щербинины предложили реализовать кузов в форме спортивного двухместного купе. Только на разработку макета кузова «Юны» ушел один год.

После окончательного согласования параметров и расчетов (в этом деле Алгебраистовым и Щербинины помогли инженеры Московского завода малолитражных автомобилей) приступили к созданию рамы и мастер-модели, выполненной из обычной деревоплиты.
Материалом кузова стала уже привычная для авиамоделистов Алгебраистовых стеклоткань. Из этого конструкционного материала были изготовлены даже анатомические кресла для водителя и пассажира.
Автомобиль «Катран»
Несомненно, самодельный автомобиль «Катран» Александра Федотова, можно считать одним из самых знаменитых представителей «Самавто». Свою популярность автомобиль завоевал, участвуя во многих автопробегах и смотрах-конкурсах самодельных конструкций.

Занимаясь авиамоделизмом, а после водномоторным спортом, Александр Федотов приобрел неоценимый опыт, который с успехом применил при создании этого интересного автомобиля.
Будучи макетчиком по специальности, Александр начал работу над «Катраном» с изготовления макета будущего автомобиля в масштабе 1:10. На нем он проработал множество вариантов дизайна, компоновочных и конструктивных решений. И только выверив все досконально, приступил к изготовлению автомобиля в натуральную величину.

Основанием «Катрану» служит несущее днище с элементами хребтовой рамы, изготовленное из 2-миллимитровой стали. Для изготовления рамы Александр придумал и сделал листогибочный станок.
К основанию прикреплен трубчатый каркас, на который навешиваются стеклопластиковые панели. Также каркас служит элементом пассивной безопасности.
Приводит в движение самоделку двигатель ВАЗ-2101, состыкованный через переходную плиту с «Запорожской» КПП. Самодельный автомобиль «Катран» выполнен по заднемоторной схеме. При такой компоновке на переднюю ось приходится 47%, на заднюю – 53%, что очень неплохо для заднемоторного аппарата.
Автомобиль цепко держится за дорогу, чему способствует также низко расположенный центр тяжести.

Читайте также:
Мини-эстакада для автомобиля своими руками

Применение коробки передач от «Запорожца» привело к тому, что «Катран» располагает независимой подвеской на всех колесах. Это благоприятно сказалось на комфорте пассажиров, и проходимости автомобиля.
Комфорту четырехместного кузова способствуют анатомические кресла, изготовленные автором самостоятельно. «Катран» сделан бездверным. Для входа-выхода служит откидывающийся вверх и вперед колпак.
Подъем колпака осуществляется с помощью телескопических подъемников.
Высокие пороги автомобиля затрудняют вход-выход. Чтобы облегчить эту процедуру, рулевая колонка отклоняется вправо. Для этого в рулевой привод был введен карданный шарнир.

Линия разъема колпака с кузовом сделала затруднительным применение опускных боковых стекол. Поэтому боковые стекла выполнены сдвижными. Задачу вентиляции салона помогает решать заднее стекло, опускающееся посредством электропривода.
Бензобаками автомобилю служат две 35-литровые емкости, изготовленные из баков стиральных машин. Топливные баки расположены в отсеке между двигателем и салоном. Размещение бензобака внутри базы считается самым безопасным решением в мировой практике автомобилестроения.
Оригинально решены зеркала заднего вида. С помощью привода они могут прятаться в передних крыльях. Форма верхней части корпуса зеркала повторяет поверхности крыла, убранное зеркало располагается заподлицо с крылом.
Многолетняя эксплуатация «Катрана» и солидный пробег доказали правильность технических решений, примененных в этом бесспорно экзотическом автомобиле.

15 удивительных самодельных моделей автомобилей из СССР

В Советском Союзе выбор моделей автомобилей был ограничен, а автомобилей было недостаточно. Вот почему некоторые автолюбители с небольшим опытом и большим желанием начали строить свои собственные автомобили. Теперь мы вспоминаем 15 самых интересных моделей, собранных в СССР. Собранные в подвалах и небольших гаражах, большинство этих автомобилей не сохранились.

KD (Sports-900)

Этот спортивный автомобиль с внутренней конфигурацией 2 + 2 в интерьере был сделан небольшой командой сотрудников Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомобильного института (НАМИ) при содействии директора Горно-автомобильного оборудования компании Кузьмы Дурнова, инициалы которого использовались в имени транспортного средства. Двигатель был взят из Запорожца, и благодаря раме, в сочетании с частичным космическим шасси и легкими внешними панелями, весь корпус весил менее 500 килограммов. Из всех 6 произведенных таких автомобилей на сегодняшний день осталось только четыре, и их состояние неизвестно. Sport-900 — один из немногих советских автомобилей, созданных в ограниченной серии. Работа над автомобилем началась в 1963 году и продолжалась до 1969 года.

Ленинград

Он был основан в 1956 году в Санкт-Петербурге инженером с семьей Бабича. Это высокоскоростной родстер, управляемый 6-цилиндровым двигателем GAS-12 мощностью 90 л.с. Это также один из самых быстрых автомобилей в то время в Советском Союзе. Родстер мог проехать расстояние от Симферополя до Санкт-Петербурга, что составляет около 2125 км, в течение 20 часов со скоростью 180 км / ч +

Панголина

Еще один проект, способный развивать максимальную скорость 180 км / ч. Панголина была построена в 1980 году Александром Кульниным. Первоначально у автомобиля был гигантский передний люк, который открывался и позволял доступ к внутреннему пространству, но в 90-е годы автомобиль потерпел аварию, и после ремонта он был изменен — ​​обычные двери и статические огни. В 2004 году создатель Панголины погиб в тяжелой катастрофе, и сегодня его автомобиль находится в музее автомобилей в Москве.

Спорт-1500



Этот автомобиль был создан одним человеком от начала до конца. В подвале. Юрию Рубелю понадобилось несколько лет, чтобы построить свою собственную модель, и его работа закончилась в 1977 году. Его каюта имеет не только оригинальный дизайн с высоким качеством изготовления и деталями, но и идеальное распределение веса, а также хорошо продуманный интерьер. За свою работу Рубель получает награду за превосходство в дизайне, которая заслуживает уважения, учитывая, что все начинается с простого жигули (ВАЗ-2103). Внешний вид Sport-1500 даже расширен с новой моделью…

Меркурий

Каюта Меркурия была сделана из маты из стекловолокна, которые были воссозданы Юрием Рубелем. На этот раз творческая команда состояла из трех человек и стала основой для нового «шестерки» ВАЗ-2106 и более мощного 1,6-литрового двигателя. Было 5 таких автомобилей (3 в Москве и 2 в Тбилиси). Первый экземпляр появился в 1982 году, а затем один из автомобилей был изменен и получил новое название Proton. Самой характерной частью этого автомобиля является то, что двигатель внутреннего сгорания был демонтирован, а на его месте установлен электродвигатель с двумя высокоэффективными перезаряжаемыми батареями.

GTSHT

Хотя техническая часть этого автомобиля была подготовлена ​​Станиславом и Юрием Алгебради, он фактически назван в честь своего дизайнера — название GTT является аббревиатурой «Grand-Turismo Sterbinini» или «GT» Стербинина. Двигатель был взят из «ГАЗ-24 Волга», а затем были использованы внешние панели, чтобы создать автомобиль под названием «Сатана», который выглядел как GTT, но слегка изменился.

Читайте также:
Универсальный верстак для гаража: своими руками

Еуна

Это одна из немногих моделей автомобилей из СССР, сохранившаяся в хорошем состоянии и по сей день. Юрий Алгебраистов продолжал дорабатывать этот автомобиль до выхода на пенсию, что привело к изменению концепции до оригинала. С течением времени 2,8-литровый двигатель M30 BMW был установлен в салоне, спортивных сиденьях Recaro, регулируемом рулевом колесе и многих других. В любом случае, подвеска продолжала использовать газовые амортизаторы на протяжении всего срока службы автомобиля, а пассажирские отсеки не менялись.

Лаура

В середине 80-х годов два инженера — Парфенов и Хайнинов — собрали два таких автомобиля, которые одобрили лично Михаил Горбачев и Нучо Бертоне. Автомобиль был представлен в Праге по случаю 100-летия запуска автомобиля. Сам Бертоне не мог поверить, что этот автомобиль был сделан самодельщиками, спроектирован двумя людьми. Учитывая, где он был создан, вряд ли стоит удивляться, что технически Лаура — это не что иное, как двигатель от ВАЗ-2105, коробка передач от Запорожца, тренер полуоси — от Нивы и купе и его структурных элементы были созданы на компьютере, который в то время был впервые в Советском Союзе.

Труд

Двухдверный седан «Труд», построенный в 1964 году в Москве, шокирует своими двумя главными особенностями, даже на фоне всех предыдущих автомобилей в этом списке. Первый заключается в том, что его сложные внешние панели изготовлены из стальных листов, а не из композитных материалов, что делает его намного сложнее сделать. Вторая захватывающая часть истории для этого автомобиля заключается в том, что его трехцилиндровый двигатель не взят из существующей модели, он разработан создателями автомобиля. К сожалению, его мощность и другие технические характеристики неизвестны.

Лань

Еще один самодельный советский автомобиль, который сумел дожить до этих дней в относительно хорошем состоянии. Он был построен Николаем Parafenko в Луганске, Украина в 1972 г. Элементы подвески были использованы на ГАЗ-21 двигателем является 1,2-литровый с ВАЗ-2101 и элегантный двухдверного купе выполнен из стеклопластика. Несколько лет назад восстановленном автомобиль был выставлен на продажу. Далее история умалчивает.

Тритон

Да, это амфибия, которая объясняет это имя. Тритон можно эксплуатировать как на суше, так и на воде. Машина использует двигатель ГАЗ-21 Волга и передачу Запорожец 968. Авторы смелого проекта, утвержденного в Генеральной инспекции по безопасности дорожного движения (ГАИ) являются Дмитрий Кудряшков и Лариса Карулина. Идеальное распределение веса, эффективный водореактивный двигатель и выдвижные фары делают Triton очень приятной для езды — особенно в воде.

Кентавр

Солдат зеленый Кентавр не был выбран случайно, как передача американского военного джипа Willys MB, хотя двигатель — русский — взят с ВАЗ-2101. Мосты моста UAS прикреплены к шасси, а для наружных панелей используются стальные листы, из них изготавливают газовые плиты. Крышу можно было разобрать, превратив Кентавра в кабриолет. Советский микроавтобус был построен в 1984 году Анатолием Мишковым.

Bera-1600 GT



За стильной внешностью Бера-1600 GT, который был построен в Симферополе Виталий Руденко и Александр Костин, лежит двигатель и коробку передач от ВАЗ-2101, а также имеет подвеску, состоящую из элементов, которые можно найти в Жигулях, ZAZ и LUAZ, Бер-1600 GT появился в середине 80-х года и имеет передовые для своего времени интерьера с глубокими передними сиденьями, которые вращаются вокруг своей оси. Интересно и расположение дверей, которые открываются, двигая вперед, обеспечивая легкий доступ к внутреннему, переднему и заднему ряду сидений. В 90 собран второй такой автомобиль, у него гораздо более простой и обычный интерьер. К сожалению, на сегодняшний день обе машины разобрали.

Гепард

Этот автомобиль может легко конкурировать с британскими моделями Триумфа и МГ, но правда в том, что он родился в СССР и является сильно модифицированным Запорожецом. Между 1966 и 1968 годами были построены несколько автомобилей Гепард, отличающихся элементами, взятыми из других автомобилей. Некоторые из них использовали двигатель от PZZ 966 и другие от PZP 965. Лимузин все еще жив и полностью восстанавливается.

Ленинакан


Вряд ли есть достоверная информация о лимузине Ленинакан. Известно, что машина была построена в конце 1980-х годов Мкртичем Погосяном и базировалась на архитектуре Волжской ГАЗ-24. Лимузин «Ленинакан» не столько рассказывал о самодельном лимузине Ленинакане.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: